هر گاه قبل از تحویل کشتی یا انجام سفر، دریانوردی به واسطه حوادثی که دارای اوصاف فوق باشند غیر ممکن شود، و این عدم امکان، موقّت و اجرای قرارداد برای پس از این دوره ممکن باشد، تعهّدات یا به عبارت دیگر قرارداد تعلیق میشود. چنانچه این عدم امکان دائمی باشد، قرارداد منفسخ شده و تعهّدات طرفین در باره انجام سفر و پرداخت اجارهبها ساقط میشود. امّا در حقوق کامنلا پروندههایی وجود دارد که در خصوص آنها، حکمی خلاف نظری که در فوق ارائه گردید، صادر شده است. در بسیاری از پروندههای اجاره کشتی، این مشکل به وجود میآمد که به دلیل آسیبدیدگی کشتی، مسدود شدن راه بندر مقصد در اثر جنگ یا به هر دلیل دیگری که انتساب آن به مالک کشتی امکان نداشت، او نمیتوانست، کشتی را در زمان و مکان تعیین شده، آماده اجرای تعهّد نماید. در اینگونه موارد این پرسش مطرح میشود که آیا تأخیر حاصل در اثر این حوادث موجب انحلال عقد اجاره میشود یا خیر؟ از جنگ جهانی اوّل به این سو، دعاوی فوق، دادگاههای انگلستان را به پذیرش نظریه انتفای قراردادها نزدیک کرد. این نظریه امروز در مورد عدم امکان واقعی یا حقوقی، در مورد تغییر اوضاع و احوال هم به کار برده میشود. منشأ ظهور این تحوّل پرونده مربوط به قرارداد اجاره کشتی به منظور انجام یک سفر دریایی فوری بود^[۳۲۴]. به موجب این قرارداد، کشتی میبایست از بندر لیورپول به بندر نیوپورت رهسپار میشد و از آنجا کالایی را به مقصد سانفرانسیسکو حمل میکرد. در روز اوّل سفر، کشتی خارج از لیورپول به گل نشست و شناور ساختن دوباره آن شش هفته به طول انجامید و برای انجام تعمیرات لازم نیز شش ماه دیگر وقت صرف شد. در این پرونده از هیئت منصفه پرسش شد که آیا مدّت زمان لازم برای خارج کردن کشتی از گل و انجام تعمیرات لازم برای آماده به کار کردن کشتی جهت حمل محموله آنقدر طولانی بوده است که به مفهوم تجاری موجب انحلال و پایان پذیرفتن قرارداد بین مالک کشتی و مستأجر شود؟ هیئت منصفه به این پرسش پاسخ مثبت داد و دادگاه خزانهداری نیز در رأی خود چنین اعلام کرد: «سفر با کشتی بعد از تعمیر آن حادثهای متفاوت با آن چیزی است که در زمان انعقاد قرارداد پیشبینی کردهاند. این شرط ضمنی در قرارداد وجود دارد که کشتی ظرف مدّت معقول به نیوپورت برسد و ناتوانی کشتی برای رسیدن به مقصد در مدّت مورد نظر به قرارداد پایان میدهد»^[۳۲۵]. ملاحظه میشود که در حقوق کامنلا در پی پذیرش تأسیس حقوقی فراستریشن، موانع موقّت نیز موجب انفساخ عقد خواهند شد. در سایر نظامهای حقوقی نیز که تأسیس حقوقی قوّه قاهره را پذیرفته اند، میتوان در صورت طرح پروندههایی مشابه، به این طریق استدلال نمود که طولانی شدن بیش از حد وجود مانع موقّت از نظر عرف با انتفای دائم ایفای تعهّدات به سبب وجود مانع دائم، برابر است. بنابراین، قرارداد نیز منفسخ خواهد شد.

(( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. ))

ب) حقوق رومی ژرمنی:

تا پیش از تصویب قوانین جدید در حوزه حقوق دریایی فرانسه، قانون تجارت آن کشور مرجع صدور حکم برای حل اختلافات بود. پیش از این اشاره شد که مواد مندرج در قانون دریایی ایران در خصوص پیشبینی و بررسی موارد توقّف کشتی با اقتباس از قانون تجارت فرانسه، تدوین شده است. و نتیجهای را که از مواد مربوط در قانون دریایی ایران در خصوص حق مؤجر بر دریافت کرایه نسبی در صورت عدم ورود خسارت به کالا، استنباط گردید، از مواد قانون تجارت فرانسه نیز استخراج کرد. برای محاسبه مبلغ نسبی کرایه، مسیری را که باید به موجب قرارداد طی میشد بر مسیر طی شده تقسیم کرد.
این راه حل مورد انتقاد شدید بسیاری از حقوقدانان فرانسه قرار گرفته است. به نظر آنها مسیر طی شده تنها یکی از معیارهای تعیین اجارهبهای کشتی است. وجود تجهیزات مدرن برای تخلیه و بارگیری، در بنادر مبدأ و مقصد، از دیگر مؤلّفههای مهم در تعیین اجارهبهای کشتی است. به عنوان مثال هر گاه بندر بارگیری، بندر مدرن و مجهّز هامبورگ در آلمان و بندر تخلیه، بندر مارسی در فرانسه باشد، امّا کشتی به علّت قوّه قاهره مجبور به تخلیه کالا در بندر کوچک بین راه شود، طبیعی است که مؤجر مستحق دریافت اجاره بهای نسبی بیشتری است. زیرا که اجاره بها برابر تسهیلات بنادر مقرّر تعیین شده است و تخلیه کالا در یک بندر کوچک، به طور قطع هزینه مؤجر را افزایش خواهد داد.
با نسخ مقرّرات قانون تجارت فرانسه در زمینه حقوق دریایی به موجب ماده ۵۸ قانون ۱۹۶۶ فرانسه^[۳۲۶] و جایگزین شدن مواد ۱۴ الی ۱۶ تصویبنامه ۱۹۶۶ در خصوص مقرّرات ناظر بر قوّه قاهره که به موجب آن هر گاه شناور برای «مدّت زمان طولانی»، در اثر قوّه قاهره نتواند به بندری که باید کالا در آن تخلیه شود وارد گردد، فرمانده از مستأجر و مالک کشتی کسب تکلیف خواهد کرد تا آنها با یکدیگر تماس گرفته و توافق لازم را نسبت به حمل کالا و تجدید نظر در نرخ کرایه به عمل آورند. در صورت عدم توافق، فرمانده کالا را به نزدیکترین بندر حمل خواهد کرد. در صورتی که هزینه اضافی جهت باربری و یا انتقال کالا به مالک تحمیل شود مستأجر مکلّف به پرداخت آن خواهد بود^[۳۲۷].
در حالتی که به کالا آسیب وارد شده باشد در حقوق انگلستان، مطابق رأی مشهور قاضی ویلس^[۳۲۸]، میان تلف کلّی و آسیب یا تلف جزئی در این زمینه تفاوت وجود دارد. در صورتیکه تمام محموله از بین رفته باشد، مؤجر مستحق دریافت اجارهبها نخواهد بود. امّا هر گاه فرمانده بتواند مقداری از کالا را سالم یا به صورت آسیبدیده به مقصد برساند میتواند تمامی اجارهبها را دریافت کند. مگر اینکه کالا به صورتی تغییر ماهیّت داده باشد که نتوان آن را با کالای بارگیری شده مقایسه نمود^[۳۲۹]. چنین حکمی را شاید بتوان از منطوق و مفهوم مخالف ماده ۱۶۰ قانون دریایی ایران که برگرفته از ماده ۳۲۰ قانون تجارت فرانسه است دریافت نمود. در این ماده میخوانیم که: «به باری که در نتیجه غرق شدن یا به گل نشستن کشتی و غارت دزدان دریایی یا بر اثر ضبط از طرف دشمن از بین برود کرایه تعلّق نخواهد گرفت. در این موارد فرمانده موظّف است کرایه بار را اگر قبلاً دریافت نموده مسترد دارد ولی چنانچه در این قبیل موارد قرارداد جداگانهای بوده و یا در بارنامه دریایی شرط دیگری شده باشد طرفین باید بر طبق آن قرارداد یا شرط رفتار نمایند. به کالا یا اشیائی که به مقصد نرسیده یا به علّت غرق شدن یا عدم قابلیّت دریانوردی کشتی در مقصد تحویل نگردیده است کرایه تعلّق نخواهد گرفت». منطوق این ماده به خوبی نشان میدهد که حکم مندرج در آن ناظر بر کرایه بار در قرارداد باربری است و چندان تناسبی با اجاره بها در کشتی ندارد. به همین دلیل مورد اعتراض پوتیه در حقوق فرانسه قرار میگیرد. به باور ایشان از آنجا که کالا مدّتی کشتی را اشغال کرده بود لااقل باید اجاره بهای این مدّت همانگونه که در اجاره اشیاء چنین است، پرداخت شود^[۳۳۰]. ریپر در پاسخ به ایراد پوتیه با خلط میان قرارداد اجاره کشتی و قرارداد حمل، عدم پرداخت اجارهبها را به انجام نشدن تعهّد حمل کالا در اثر قوّه قاهره مستند مینماید^[۳۳۱]. در حالی که برابر مقتضای اجاره کشتی مؤجر تعهّدی به حمل کالا ندارد. رودیر با رد نظر ریپر بر این باور است که قانونگذار فرانسوی با نسخ صریح ماده ۳۰۲ قانون تجارت و تعیین تکلیف قضیه در ماده ۴۶ تصویب نامه ۱۹۶۶ در خصوص قرارداد حمل، درباره فرض مورد بحث در اجاره کشتی به سکوت خود خواسته دست زده است. لذا باید راهحل قضیه را در قواعد عمومی جستجو کرد. ایشان در این باره نوشتهاند: «خسارتی که بر اثر قوّه قاهره یا حوادث غیر مترقبه به کالاها وارد میشود تأثیری بر اجاره بها ندارد. زیرا مؤجر وظیفه خود که همان در اختیار نهادن یک کشتی مناسب است عمل کرده است»^[۳۳۲]. به نظر میرسد که ایشان فراموش کردهاند که در مقدمات بحث انجام عملیّات دریانوردی را به تعهّد مؤجر مبنی بر در اختیار نهادن یک کشتی مناسب اضافه کرده است^[۳۳۳].
در حقوق کامنلا، در خصوص استحقاق مؤجر بر اخذ کرایه تفاوتی میان تلف کالا در اثر قوّه قاهره یا غیر آن قائل نیستند و نفس تلف یا گم شدن کالا را موجب مستحق ندانستن مؤجر در اخذ مبلغ کرایه میدانند. تنها اثر قوّه قاهره در قابل تعقیب ندانستن متصدّی برای تلف یا گم کردن اموال است^[۳۳۴].

گفتار دوّم: در سایر اجاره ها

غالب مقرّراتی که در خصوص اجارهبها وضع شدهاند مختص به اجاره سفری هستند و با عنایت به قرارداد اجاره زمانی بحث چندانی درباره اجارهبها مطرح نمیشود. زیرا مدیریت بازرگانی کشتی با مستأجر میباشد و در نتیجه حمل بار نیز بر عهده وی قرار میگیرد. ریختن کالا به دریا، فروش کالا و سایر حوادثی که در حین سفر به کالا وارد میشود مستند به تقصیر مستأجر میباشد و استرداد محموله هیچ تأثیری بر اجارهبها نخواهد داشت. خساراتی که در اثر حوادث غیر مترقبه بر کالا وارد میشود هم تأثیری بر اجارهبها ندارد. چه اینکه خسارت کلّی باشد خواه جزئی. با این حال در دو مورد عدم قابلیّت دریانوردی و توقّف کشتی، مستأجر میتواند از پرداخت اجارهبها خودداری کند^[۳۳۵]. مورد اوّل که در ذیل بیان موارد تعهّدات هر یک از طرفین قرارداد اجاره کشتی بررسی شد. امّا مورد دیگر میتواند یکی از مصادیق قوّه قاهره باشد. مطابق ماده ۳۰۰ قانون تجارت فرانسه چنانچه برابر دستور مقامات کشوری، کشتی که به صورت زمانی اجاره شده، در جریان سفر متوقّف شود، برای مدّت زمان توقیف، مالالاجارهای به مؤجر پرداخت نخواهد شد و چنانچه اجاره کشتی برای سفر معیّن باشد مالالاجاره افزایش نخواهد یافت. در زمان توقّف نیز هزینه غذا و کارکنان جزء خسارت منظور میگردد که ظاهراً منظور از این خسارت، خسارت ویژه میباشد^[۳۳۶]. قبل از اصلاح این حکم وسیله تصویب نامه ۱۹۶۶ این پرسش به میان آمد که آیا این حکم، استثنائی است و تنها ناظر به موردی است که کشتی در اثر امر مقامات کشوری متوقّف میشود یا حکم فوق یک قاعده کلّی بوده و در هر موردی که کشتی بدون تقصیر مستأجر متوقّف میشود قابلیّت اجرایی دارد؟ گروهی آن را استثنائی دانسته و حتّی توقّف شناور را از شمول آن خارج میکردند و گروهی دیگر آن را به عنوان یک قاعده عمومی میپذیرفتند^[۳۳۷]. ماده ۲۴ تصویبنامه ۱۹۶۶ به این تشتّت پایان داد. این ماده مقرّر میکند: «برای دورهای که کشتی به لحاظ تجاری قابل استفاده نیست، اجارهبها پرداخت نخواهد شد. مشروط بر اینکه کشتی ظرف ۲۴ ساعت حرکت نکند»^[۳۳۸]. نکته قابل توجّه در این ماده آن است که قانونگذار فرانسوی دیگر به علّت توقّف توجّه نمیکند و صرف توقّف کشتی را به استثناء حالتی که توقّف ناشی از تقصیر مستأجر است برای اجرای حکم کافی میداند.
در اجاره دربست هیچ حادثهای بر استحقاق مؤجر بر دریافت کرایه تأثیر ندارد مگر فقدان قابلیّت کشتیرانی.

نتیجه گیری:

از آنچه در خصوص آثار تأسیس قوه قاهره بیان شد میتوان نتیجه گرفت که