-۹.۷

-۱۱.۵

r=1.0-31.9

Borazine

B3LYP/6-311+G**

HF/6-311+G**

-۱.۳

-۱.۹

r=-6.7

۱-۴-۲ناهمسانگردی تاثیر پذیری مغناطیسی^[۷]:
ناهمسانگردی تاثیر پذیری مغناطیسی ^(۳۳)به صورت زیر تعریف می شود:
(۱-۱)
در این رابطه محور z به صورت عمود بر صفحه حلقه تعریف می شود. این رابطه تفاوت بین تاثیر پذیریهای دیامغناطیس خارج صفحه و میانگین تاثیر پذیریهای دیامغناطیس داخل صفحه (xy) است. کارایی این شاخص مستقل بودن از سیستم مرجع است. این شاخص به روش^[۸]CSGT محاسبه می شود^(۳۴). منفی تر بودن این شاخص نشانه خصلت آروماتیسیتی بیشتر است.
۱-۴-۳تاثیر پذیری مغناطیسی^(۳۵):
این شاخص تفاوت تاثیر پذیری مغناطیسی سیستم و یک سیستم مرجع ناشی از افزایش اتم یا پیوند است:
Λ=χ-χ (۱-۲)
این شاخص نیز به روش CSGT محاسبه می شود. منفی تر بودن این شاخص نشانه خصلت آروماتیسیتی بیشتر است.
۱-۴-۴ شاخصهای ناشی از نطریه اتم در مولکول^[۹]:
نظریه اتمها در مولکولها در شکلهای زیر برای مطالعه آروماتیسیتی به کار رفته است^(۳۶).

( اینجا فقط تکه ای از متن پایان نامه درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. )

• درجه عدم استقرار الکترون پای (DI)^[10]:Bader و همکارانش عدم استقرار چگالی π بیشتری را در هیدروکربنهای سیر نشده حلقوی نسبت به گونه های مشابه ناحلقوی پیدا نمودند.درجه عدم استقرار الکترون پای (DI) به طور کمی بر اسای این نظریه با بهره گرفتن از شاخص عدم استقرار تعیین می شود. این شاخص با انتگرال دوگانه چگالی همبستگی- تبادل حول حوزه های^[۱۱]اتمهای A و B به دست می آید. حوزه یک اتم در نظریه AIM به صورت گستره ای در فضای واقعی محدود به سطوح گرادیان شار صفر در یک چگالی الکترونی ρ® یا تا بی نهایت تعریف می شود^(۳۷) به طور کمی تعداد الکترونهای نامستقر بین A و B تعیین می شود^(۳۸).

برای مثال برای بنزن می توان نوشت:
جدول (۱-۳) درجه عدم استقرار الکترون پایبرای بنزن

E(atom)

DI

B3LYP/6-311++G**

۳.۸۱۰۲۷۴۵۳۳۲e+001

۱.۳۹۶۵۴۰۷۴۱۳e+000

• شاخص عدم استقرار پارا (PDI)^[12]: Sola و همکارانش شاخص عدم استقرار را با معیارهای آروماتیک دیگر مرتبط کردند^(۳۹). آنها یک معیاری آروماتیک موضعی نوینی را معرفی نمودند: شاخص عدم استقرار پارا (PDI) .

• Hernandez-Trujillo و Matta نیز معیار هندسی را پیشنهاد نمودند که DI را به عنوان اندازه تناوب اشتراک الکترون در نظر می گیرد.

• D₃BIA^[13] :Caio L. Firme و همکارانش معیار نوینی برای آرماتیسیتی در نظر گرفتند^(۴۰). نظریه ها بر اساس:

۱۳

۱۵

لنگرود

۱۷

۶٫۵

۷

۱۶

ماسال

۹

۳٫۵

۴

-

جمع کل

۶۱۴

–

۲۳۷

۳-۳-۲-۲روش نمونه گیری
نمونه گیری فرایند گزینش و انتخاب تعدادی از اعضای جامعه است، طوری که با بررسی نمونه، و درک خصوصیّات یا ویژگی های آزمودنی های نمونه، قادر به تعمیم خصوصیّات یا ویژگی ها به عناصر جامعه خواهیم بود (آذر، ۱۳۸۳، ص۳۹۳). بر این اساس دو نوع طرح نمونه گیری وجود دارد: نمونه گیری تصادفی و غیر تصادفی، در نمونه گیری تصادفی، اعضاء جامعه به عنوان آزمودنی های نمونه منتخب، از شانس و احتمال یکسانی برخوردارند. روشی که پژوهشگر در این تحقیق برگزیده است با توجّه به شناخت از جامعه آماری مورد بررسی نمونه گیری احتمالی (تصادفی طبقه ای) می باشد. بدین ترتیب که پژوهشگر پس از تعیین حجم نمونه، متناسب با تعداد کارکنان بانک تجارت در سراسر استان، به طور نسبی تعداد نمونه هر واحد مشخّص و سپس در هر طبقه تعداد آزمودنیهای مورد نظر به روش تصادفی ساده انتخاب شدند.
۳-۴ روش گرد آوری داده
در این تحقیق به منظور جمع آوری داده های مورد نیاز از روش میدانی استفاده شده است. از مطالعات میدانی جهت جمع آوری داده های مورد نیاز برای اجرای آزمون های آماری در بخش آمار توصیفی و استنباطی استفاده شده است.

(( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. ))

۳-۵ ابزار گرد آوری داده ها (معرّفی پرسشنامه و نحوه طرّاحی و تنظیم سئوال های آن)
محقّق به منظور دستیابی به داده های مورد نیاز جهت آزمون فرضیه ها از توزیع پرسشنامه بین کارکنان بانک تجارت استان گیلان، به عنوان ابزار اصلی استفاده نموده است.
یکی از ابزارهای رایج تحقیقات برای جمع آوری داده ها پرسشنامه می باشد. پرسشنامه مجموعه ای از پرسش هاست که در آن از پاسخ دهنده خواسته می شود نظر خود را نسبت به آنها ارائه نماید. در تحقیق حاضر نیز برای جمع آوری اطّلاعات میدانی در بین کارکنان بانک تجارت استان گیلان از پرسشنامه استفاده شده است.
ﭘﺮﺳﺸﻨﺎﻣﻪ ﻣﻮرد اﺳﺘﻔﺎده در ﺗﺤﻘﯿﻖ ﺣﺎﺿﺮ، ﺑﺮﻣﺒﻨﺎی ﯾﮏ روش ﺗﺠﺮﺑﻪ ﺷﺪه، ﺑﺮای ارزﯾﺎﺑﯽ وﺟﻮه ﻣﺨﺘﻠﻒ بانک، ﺷﮑﻞ ﮔﺮﻓته اﺳﺖ ﮐﻪ روی ﻫﻢ رﻓﺘﻪ ﺗﻌﺎﻟﯽ ﺳﺎزﻣﺎن را ﺑﺮﺣﺴﺐ ﺗﻮاﻧﻤﻨﺪی ﻫﺎ و دﺳﺘﺎوردﻫﺎی ﺳﺎزﻣﺎﻧﯽ ﺑﻪ ﻧﻤﺎﯾﺶ ﻣﯽ ﮔﺬارد. در ﭘﺮﺳﺸﻨﺎﻣه ﺣﺎﺿﺮ، ﺗﻌﺎﻟﯽ در ﺑﻌﺪ وﺳﯿﻊ درﻧﻈﺮ ﮔﺮﻓﺘﻪ ﺷﺪه و ﺻﺮﻓﺎً ﺑﻪ وﺟﻮه
ﺳﯿﺴﺘﻢ ﻫﺎی ﻣﺪﯾﺮﯾﺖ ﮐﯿﻔﯿّﺖ(ﻣﺎﻧﻨﺪ ISO9000) ﻣﺤﺪود ﻧﻤﯽﺷﻮد. اﯾﻦ ﭘﺮﺳﺸﻨﺎﻣﻪ دارای ۵۰ ﺳﻮال ﺑﺴﺘﻪ و ﻫﻢ وزن ﻣﯽ ﺑﺎﺷﺪ. ﺧﺼﻮﺻﯿّﺎت اﺻﻠﯽ و ﻣﻨﺤﺼﺮ ﺑﻪ ﻓﺮد آن در اﯾﻦ اﺳﺖ ﮐﻪ ﻫﺮﯾﮏاز ۵۰ ﺳﻮال، اﺛﺮی ﯾﮑﺴﺎن ﺑﺮ اﻣﺘﯿﺎز سازمان دارﻧﺪ. ﭘﻨﺞ ﻣﻌﯿﺎر اوّل ﮐﻪ در ﻗﺎﻟﺐ ﭘﻨﺞ ﻓﺮﺿﯿﻪ در آﻣﺪه اﻧﺪ دارای ۵۰۰ اﻣﺘﯿﺎز ﻫﺴﺘﻨﺪ ﺑﻌﻨﻮان ﻣﻌﯿﺎرﻫﺎی ﺗﻮاﻧﻤﺪﺳﺎز ﺷﻨﺎﺧﺘﻪ ﻣﯽ ﺷﻮﻧﺪ و ﭼﻬﺎر ﻣﻌﯿﺎر دوّم ﮐﻪ در ﻗﺎﻟﺐ ﭼﻬﺎر ﻓﺮﺿﯿﻪ دوّم ﮔﻨﺠﺎﻧﺪه ﺷﺪه اﻧﺪ ﻫﻢ دارای۵۰۰ اﻣﺘﯿﺎز ﻫﺴﺘﻨﺪ و ﺑﻌﻨﻮان ﻣﻌﯿﺎرﻫﺎی ﻧﺘﺎﯾﺞ ﺷﻨﺎﺧﺘﻪ ﻣﯽ ﺷﻮﻧﺪ. ﯾﮑﯽ از وﯾﮋﮔﯽ ﻫﺎی ﻓﻮق اﻟﻌﺎده و ﮐﻠﯿﺪی اﯾﻦ ﭘﺮﺳﺸﻨﺎﻣﻪ اﯾﻦاﺳﺖ ﮐﻪ ﻫﺮ ﯾﮏ از ۵۰ ﺳﻮال دارای ﺗﺎﺛﯿﺮﮔﺬاری ﯾﮑﻨﻮاﺧﺖ و ﻣﺘﻌﺎدل ﺑﺮ اﻣﺘﯿﺎزدﻫﯽ ﺳﺎزﻣﺎن اﺳﺖ. ﭘﺮﺳﺸﻨﺎﻣﻪ ﻣﺬﮐﻮر در ﻗﺴﻤﺖ ﭘﯿﻮﺳﺘﻬﺎ آورده ﺷﺪه اﺳﺖ. به منظور امتیازدهی در این پرسشنامه برای هر سوال چهار گزینه جواب در نظر گرفته شده است گزینه اول که با حرف D نشان داده شده و معادل ۰ درصد است یعنی فعّالیّتی شروع نشده است, گزینه دوم که با حرف C نشان داده شده و معادل ۳۳ درصد است یعنی پیشرفت جزیی دارد, گزینه سوم که با حرف B نشان داده شده و معادل ۶۷ درصد است یعنی پیشرفت قابل ملاحظه ای دارد و در نهایت گزینه چهارم که با حرف A نشان داده شده و معادل ۱۰۰ درصد است یعنی به طور کامل به نتیجه رسیده است و از آنجاییکه هر سوال از سهمی مساوی در ارزیابی نهایی برخوردار است پس امتیاز داده شده به هر قسمت یا کل پرسشنامه با جمع زدن درصدهای علامت خورده در هر ستون به دست می آید یعنی در محاسبه درصد دستیابی به اهداف ابتدا مجموع درصد های به دست آمده از A,B,C,D را به دست آورده و سپس تقسیم بر تعداد سوال هر معیار می نماییم. به عنوان مثال برای سنجش معیار رهبری مجموع درصدها تقسیم بر پنج می شود.
به عنوان نمونه امتیازحوزه کارکنان اینگونه محاسبه می شود:

D

C

B

A

پرسش ارزیابی

ردیف

آیا برنامه های مربوط به منابع انسانی برای مثال :استخدام ،آموزش و پرورش مستقیما از نیازمندی های برنامه های استراتژیک و اهداف استنتاج شده اند و اطمینان از توانایی دستیابی به برنامه ها و اهداف سازمانی وجود دارد؟

شکل ۴-۱: فلوچارت تولید داده های شبیه سازی پروفایل پواسون و لجستیک
۴-۳ روش LRT جهت پایش پروفایل های پواسون و لجستیک (مدل نقطه تغییر)
چنانچه پیش تر در فصل سوم شرح داده شد، روش پیشنهادی همزمان با کشف شیفت قادر است تخمین نقطه تغییر را نیز اعلام کند. در این روش که روابط ریاضی آن به طور کامل در فصل سوم شرح داده شده است، به علت حجم بالای محاسبات و طولانی بودن زمان اجرای برنامه ها، شبیه سازی ها تنها براساس تولید ۵۰۰ پروفایل در فاز دو صورت گرفته است. این قسمت ابتدا به نحوه ی استاندارد سازی آماره ی کنترل و تعیین حد بالای کنترل در روش دوم پرداخته سپس به ارزیابی و بررسی عملکرد نمودار LRT می پردازد. در پایان نتایج شبیه سازی ها همچنین فلوچارتی از مراحل طی شده در روش دوم ارائه می شود.
همان طور که در فصل سوم شرح داده شد، در مدل نقطه تغییر پس از محاسبه ی آماره ی نسبت درستنمایی، به منظور رفع مشکل عدم همسانی امید ریاضی و واریانس، از آماره ی نسبت درستنمایی استاندارد شده استفاده شده است. آن چه در این قسمت مورد بررسی قرار می گیرد نحوه ی محاسبه ی امید ریاضی و انحراف معیار آماره های LR به ازای این ۵۰۰ پروفایل می باشد که طی شبیه سازی مجزایی با مراحلی مطابق فلوچارت مندرج در شکل زیر انجام گرفته است. نحوه ی شبیه سازی به این ترتیب است که در ۱۰۰۰۰ تکرار مستقل ابتدا به ازای همه ی ۵۰۰ پروفایل آماره های LR محاسبه شده و نتایج در قالب یک ماتریس پایین مثلثی به ابعاد ۴۹۹۵۰۰ ذخیره می شود سپس امید ریاضی و انحراف معیار آماره های فوق محاسبه شده و در قالب یک ماتریس پایین مثلثی به ابعاد ۴۹۹۵۰۰ ثبت می شود.
تولید بر خط پروفایل های فاز ۲
محاسبه آماره LR از پروفای اول تا پروفایل جدید تولید شده
خیر
j<=500
بله
ذخیره نتایج مربوط به LR در یک ماتریس پایین مثلثی
=lr(T,)
T=2,….,۵۰۰ , =۱,….,T-1
تکرار شبیه سازی ۱۰۰۰۰>
خیر
بله
محاسبه ماتریس امید ریاضی و انحراف معیار بر اساس ۱۰۰۰۰ آماره LR تولید شده
شکل ۴-۲: فلوچارت شببیه سازی امید ریاضی و انحراف معیار آماره های LR
به منظور محاسبه ی حد بالای کنترل در این روش، از شبیه سازی بر اساس شاخص متوسط طول دنباله تحت کنترل بهره گرفته شده است. با فرضیات در نظر گرفته شده در این پژوهش و اجرای ۱۰۰۰ تکرار مستقل شبیه سازی، حد بالای کنترل باید به نحوی تعیین شود که مقدار شاخص برابر با ۲۰۰ به دست آید که این مهم از طریق آزمون و خطا حاصل می شود. به این ترتیب که با درنظر گرفتن مقدار مشخصی برای حد بالای کنترل، متوسط طول دنباله در ۱۰۰۰ تکرار مستقل محاسبه شده و با توجه به دقت مقدار بدست آمده برای شاخص فوق (نسبت به عدد۲۰۰)، مقدار جدیدی برای حد بالای کنترل در نظر گرفته و مجدداً مقدار شاخص محاسبه می شود و این رویه تا جایی ادامه می یابد که مقدار متوسط طول دنباله به ازای عدد درنظر گرفته شده برای حد بالای کنترل برابر ۲۰۰ شود. در این پایان نامه مقدار حد بالای کنترل با بهره گرفتن از روش فوق برای پروفایل های پواسون برابر۳٫۲۶ و برای پروفایل های لجستیک در مثال اول برابر۳٫۳۷ و در مثال دوم برابر ۲٫۹۶۵ به دست آمده است. علت این که مقدار شاخص برابر با ۲۰۰ در نظر گرفته شده این است که روش MLE شرفی و همکاران (۲۰۱۲) با روش پیشنهادی در این پایان نامه قابل مقایسه باشد. جداول زیر نتایج شبیه سازی پروفایل های پواسون و لجستیک روش LRT را با روش MLE مقایسه کرده است.

(( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. ))

جدول ۴-۱: نتایج شبیه سازی پروفایل پواسون با روش MLE (شرفی و همکاران، ۲۰۱۲)
جدول ۴-۲: نتایج شبیه سازی پروفایل پواسون با روش LRT پیشنهادی
جدول۴-۳: دقت عملکرد تخمین زننده نقطه تغییر پروفایل پواسون با روش MLE (شرفی و همکاران، ۲۰۱۲)
جدول۴-۴: دقت عملکرد تخمین زننده نقطه تغییر پروفایل پواسون با روش LRT پیشنهادی
جدول۴-۵: نتایج شبیه سازی پروفایل لجستیک با روش MLE (شرفی و همکاران، ۲۰۱۲)
با درنظر گرفتن شیفت
جدول۴-۶: نتایج شبیه سازی پروفایل لجستیک با روش LRT پیشنهادی
با درنظر گرفتن شیفت
جدول۴-۷: دقت عملکرد تخمین زننده نقطه تغییر پروفایل لجستیک با روش MLE (شرفی و همکاران، ۲۰۱۲) با درنظر گرفتن شیفت
جدول۴-۸: دقت عملکرد تخمین زننده نقطه تغییر پروفایل لجستیک با روش LRT پیشنهادی با درنظر گرفتن شیفت

۴-۱-۳- اثر متغیرها بر کشش سطحی و بین سطحی
کاهش کشش بینابینی به واسطه افزودن امولسیفایر ها یک فاکتور کلیدی در تشکیل امولسیون ها می باشد. این امر موجب می گردد تا با مقادیر بسیار کم انرژی امولسیون تشکیل گردد. هنگامی که امولسیفایر یک لایه نازک در حد فاصل بین سطوح قطرات دو فاز ایجاد نماید در حقیقت سد محکمی را در برابر چسبیدن و متراکم شدن قطرات ایجاد نموده است. همچنین قرار گرفتن امولسیفایر در حد فاصل سطوح بینابینی دو فاز پراکنده و پیوسته ایجاد واکنش قوی بین بخش هیدروفیلیک (آبدوست) امولسیفایر با فاز آبی گردیده و در نتیجه باعث کاهش شدید کشش سطحی آب می گردد.
شکل ۴-۵- تاثیر افزودن AG ,AGB, AGTو AF غلظت ۵/۰% وزنی/وزنی طی زمان برکاهش کشش سطحی در دمای ۲۵ درجه سانتی گراد- علائم : AG(●)،AGB (▲)،AGT (■)، AF(∆) و آب دایونیزه بدون صمغ (O)
شکل ۴-۶- تاثیر افزودن AG ,AGB, AGT و AF غلظت ۵/۰% وزنی/وزنی طی زمان برکاهش کشش بین سطحی در دمای ۲۵ درجه سانتی گراد. علائم : AG(●)،AGB (▲)،AGT (■)، AF(∆) و آب دایونیزه و روغن بدون صمغ (ᴏ)
شکل ۴-۷- میانگین کشش بین سطحی برای امولسیون های روغن در آب حاوی غلظت ۵/۰% وزنی/وزنی از AG ، AG، AGT و AF در دمای ۲۵ درجه سانتی گراد. A) AGB ، B) AGT، C) AF، D) AG و E) نمونه شاهد (آب و روغن بدون صمغ)

(( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. ))

همانطور که در شکل ۴-۵ ، ۴-۶ و ۴-۷ مشاهده می شود صمغ کتیرا نوع اصفهان (مفتولی)، دو جزء تشکیل دهنده آن و همچنین نوع شاهرود (خرمنی) توانایی کاهش کشش سطحی و بین سطحی را دارند. همانطور که در شکل ۴-۵ و ۴-۶ مشاهده می شود نوع شاهرود قادر است کشش سطحی و بین سطحی را بیشتر کاهش دهد در حالی که این نوع صمغ کتیرا توانایی کمتری در افزایش ویسکوزیته دارد. بنابراین بنظر می رسد صمغ کتیرا دارای خاصیت فعال سطحی می باشد و توانایی پایدار کردن امولسیون های روغن در آب را دارا می باشد.
۴-۱-۴- اثر متغیرها بر اندازه ذرات
توزیع اندازه ذرات (DSD) یک محصول امولسیونی تاثیر بسیار زیادی بر ویژگی های فیزیکوشیمیایی (رئولوژی) و حسی بطور مثال طول ماندگاری محصول، ظاهر، عطرو طعم و بافت دارد. آنالیز اندازه ذرات به طور گسترده ای به منظور پایش مجتمع شدن ذرات در طول زمان و در پی آن تعیین پایداری امولسیون ها در مطالعات متعددی مورد استفاده قرار گرفته است.
جدول ۴-۲، تاثیر غلظت، گونه (اصفهان و شاهرود)، جزء محلول و نامحلول (از نوع اصفهان) را بر پارامترهای توصیف کننده اندازه ذرات نشان می دهد. همانطور که مشاهده می شود با افزایش غلظت از ۱/۰ تا ۵/۰ % وزنی/وزنی از صمغ نوع اصفهان(AG) مقادیر میانگین قطر حجمی (D (4, 3) از ۵۹/۲۳ به ۴۹/۱۳ کاهش می یابد. به عبارت دیگر با افزایش غلظت صمغ میانگن اندازه ذرات (مبتنی بر حجم) به طور معناداری کاهش می یابد. با مقایسه نتایج آزمون های پایداری با داده های توزیع اندازه ذرات مشخص شد که در پی کاهش اندازه ذرات و هم چنین Span، پایداری امولسیون ها نیز افزایش می یابد.هم چنین با در نظر گرفتن مقادیر ۰) D (1, مشاهده می گردد که با افزایش غلظت صمغ از ۳۵/۰ به ۵/۰% وزنی/وزنی ذراتی زیر میکرون تشکیل می گردد.
جدول ۴-۲- پارامترهای توصیف کننده اندازه ذرات در امولسیون های روغن در آب ۱۰% وزنی/وزنی با افزودن غلظت های متفاوت از صمغ کتیرا نوع اصفهان (AG)، جزء نامحلول از صمغ کتیرا نوع اصفهان (AGB)، جزء محلول از صمغ کتیرا نوع اصفهان (AGT) و صمغ کتیرا نوع شاهرود (AGF) بلافاصله بعد از تولید و در روز ۳۵ بعد از تولید در صورت دو فاز نشدن و پایداری امولسیون های روغن در آب

شکل۲-۱ میانگین سنی بازیافت کشتی (منبع : Lloyds Register of Shipping)
۲-۴-۶ چشم‌انداز بازیافت کشتی در بنگلادش
این پژوهش به وضعیت اخیر صنعت بازیافت کشتی در بنگلادش که طی دو دهه اخیر مورد توجه قرار گرفته است می‌پردازد. اثرات اجتماعی و زیست محیطی بازیافت کشتی در بنگلادش نیز تحت پوشش قرار گرفته است، با توجه به سهم اقتصادی مثبت این صنعت و همچنین برخی از اثرات منفی مانند عدم سلامت شغلی و استانداردهای ایمنی بدین مطالعه می‌پردازیم که آیا تحت این شرایط بنگلادش باید به حمایت از این کسب‌وکار در خاک خود ادامه دهد؟ برخی از توصیه‌های عملی در نتایج مشاهده می‌شود (Hossain et al., 2010).
صنایع بازیافت کشتی در امتداد کمربند ساحلی از بهاتیاری^[۲۰] به سمت باروالیا^[۲۱] در سیتاکاند واقع شده است. در این ناحیه بیش از ۱۰۰ یارد بازیافت کشتی ثبت شده واقع شده است. این صنعت منبع اصلی فولاد کشور و همچنین مقدار زیادی از درآمد مقامات دولت را فراهم می کند. بیش از ۵۰۰۰۰ نفر به صورت مستقیم و بیش از ۱۰۰۰۰۰ نفر به صورت غیرمستقیم در این صنعت مشغول به کارند (Misra, 2009). که در حال حاضر تأمین بخش قابل توجهی از مواد خام برای تولید فولاد از صنایع بازیافت کشتی است. از آن نیز برای تأمین مواد و ماشین‌آلات یاردهای کشتی‌سازی بومی استفاده می‌شود. روش به گل‌نشاندن کشتی به طور گسترده‌ای در این ناحیه جهت اوراق کشتی روش منحصر به فردی است. این روش زمین گل آلود صاف^[۲۲] (ساحل صاف و بدون شیب)و نیروی کاری فراوان با تقاضا جهت زیرساخت‌های سنگین و گران قیمت که جهت ایجاد حوضچه‌های خشک کشتی و ابزارآلات بازیافت نیاز است، جایگزین شده است. در روش به گل نشاندن، کشتی با بهره گرفتن از نیروی محرکه خود در طول دوره زمانی بالاترین مد، با بیش‌ترین سرعت به سمت ساحل (زمین صاف و گل آلود) حرکت می‌کند و هنگام جزر کشتی توسط نیروی کار نیمه ماهر و غیرماهر به قطعات کوچکتر برچیده می‌شود. سپس این قطعات جدا شده با بهره گرفتن از دستگاه‌های الکتریکی و نیروی کار به قسمت خشک ساحلی کشیده می‌شوند. گاز برش به طور گسترده‌ای جهت تبدیل اسکلت‌های فلزی به قطعات کوچکتر استفاده می‌شود. هیچگونه مطالعه‌ای در این زمینه انجام نمی‌گیرد که قطعات در ابتدا چگونه از هم جدا شود و بعداً چه مراحل برشکاری دیگری را طی نماید. حداقل دانش ایمنی در این فرایند استفاده می‌شود. بنابراین، گاهی اوقات این روش از شرایط غیرانسانی کار منجر به حوادث مکرر به علت انفجار، مرگ ، صدمات کشنده و معلولیت دائمی می‌گردد. که چرا جدای از مزایای اقتصادی این صنعت، هزینه‌های اجتماعی و زیست محیطی این صنعت نیاز به توجه بیشتر جهت توسعه بیشتر این صنعت در آینده را خواستار است. این یک معجزه نیست که بنگلادش بهشت بازیافت کشتی شود (Abdullah et al., 2010).

(( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. ))

چند مورد دلیل مجزا برای توسعه صنعت بازیافت کشتی در بنگلادش وجود دارد (Abdullah et al., 2010; Hossain et al., 2010 ) :
در دسترس بودن سواحل طولانی تشکیل شده از شن و ماسه نرم و زمین گل آلود
شیب کم ایده آل برای به گل نشاندن کشتی
تفاوت جزر و مدی زیاد عمق آب
شرایط آب و هوایی پایدار
فراوانی، در دسترس بودن هزینه پایین نیروی کار
سطح پایین آگاهی‌های زیست محیطی و اجرای متوسط قوانین
احتمال ۱۰۰% استفاده مجدد از ضایعات آهن‌آلات
عملکرد ارائه شده صنایع بازیافت کشتی در بنگلادش
اگرچه اوراق کشتی در بنگلادش در دهه شصت میلادی آغاز شده اما شکل تجاری آن در اواخر دهه هفتاد میلادی آغاز شده است. داده‌های گذشته بازیافت کشتی نشان می‌دهد که بنگلادش نقش مهمی در صنعت بازیافت کشتی به ویژه طی سال‌های ۲۰۰۹-۲۰۰۴ در جهان بازی کرده است. در شکل زیر سهم بازیافت کشتی بنگلادش به بازیافت کشتی در کل جهان در مقیاس LTD^[23] نمایش داده شده است. در شکل ۲-۲ دیده می‌شود که بنگلادش طی سال‌های ۲۰۰۴ تا ۲۰۰۸ رتبه نخست بازیافت کشتی در جهان را دارا است و هند نیز بعد از بنگلادش بیشترین سهم بازیافت کشتی را به خود تخصیص داده است. قبل از سال ۲۰۰۴ هند بیشترین بازیافت کشتی را انجام داده است و در حال حاضر نیز هند دوباره از بنگلادش در این زمینه پیشی گرفته است و به دنبال آن چین و بنگلادش قرار گرفته‌اند. که میزان سهم بازیافت هر کدام از این کشورها سالانه افزایش پیدا می‌کند. در سال ۲۰۰۹ بنگلادش حدود دو میلیون تن کشتی بازیافت کرده است. بنابراین در حال حاضر بنگلادش به عنوان یکی از رهبرهای بازیافت کشتی در جهان مورد توجه قرار گرفته است (Hossain, 2010).
شکل ۲-۲ سهم بازیافت کشتی چهار کشور عمده بازیافت کننده کشتی (از سال ۲۰۰۲ تا ۲۰۰۹)
بازیافت کشتی یک فعالیت مهم در چرخه عمر حمل‌ونقل دریایی است. این امر باعث حفاظت از بخش قابل توجهی از انرژی و منابع جهانی می‌شود. از مباحث طی شده و مطالعه موردی(بنگلادش)، نتایج زیر می‌تواند ترسیم شود (Hossain et al., 2010):
در بنگلادش تقریباً ۱۰۰% مواد و تجهیزات جمع‌ آوری شده از اوراق کشتی بازیافت می‌شود. بنابراین این فرایند بازیافت کشتی به یک عامل عمده توسعه اقتصادی تبدیل شده است.
سهم بکارگیری مواد حاصل از کشتی‌های بازیافت در کشتی‌سازی‌های بومی بسیار زیاد است.
بهداشت و ایمنی شغلی را می‌توان با نظارت دقیق دولت اطمینان حاصل کرد. همچنین نهادهای نظارتی می‌توانند دوره‌های آموزشی جهت کارگران و لباس‌های محافظت شخصی برای آنها و همچنین تجهیزات مناسب جهت کار با آنها را فراهم نمایند.
آلودگی‌های زیست محیطی این صنعت می‌تواند با پیروی از رویه‌های استاندارد بین‌المللی برای دفع مواد زائد از روی کشتی به حداقل مقدار ممکن کاهش یابد. اشاعه جزئیات دستورالعمل‌های بازیافت کشتی برای یاردهای بومی بازیافت کشتی، ضرورتی برای بهبود استانداردهای این صنعت می‌باشد.
در بنگلادش بازیافت کشتی در سواحل شنی بدون هیچگونه مهار کشتی و یا موانع جهت جلوگیری از آلودگی آب و خاک صورت می‌گیرد. اما آلودگی‌های زیست محیطی توسط دیگر صنایع مانند دباغی، رنگ‌زنی، آجر و خشت‌سازی، شناورهای رودخانه‌ای و ساحلی و وسایل نقلیه جاده‌ای کمتر از آلودگی این صنعت نیست. در واقع سطح آگاهی‌های زیست محیط در میان صنایع مختلف هنوز هم بسیار ضعیف است که صنعت بازیافت کشتی نیز از این قاعده مستثنی نیست. زباله‌ها و مواد خطرناکی که نمی‌توان بازیافت شوند معمولاً به دلیل کمبود وجود امکانات در نقطه‌ای ریخته می‌شوند. بنابراین با تنها اشاره به صنایع بازیافت کشتی برای نابود کردن محیط‌زیست ما و سلامت ما بی‌طرف نیست (Hossain et al., 2010).
۲-۴-۷ مسائل و چشم‌اندازهای صنعت بازیافت کشتی در جهان در حال توسعه
صنعت کشتیرانی جهانی متکی بر کشتی‌های از رده خارج اقیانوس‌پیمای کشورهای در حال توسعه جهت فرایند بازیافت می‌باشد. در انجام این کار مسئولیت‌ها مطابق با استانداردهای جهانی کشورهای توسعه‌یافته برای مدیریت مواد خطرناک می‌باشد. خطرات بهداشت شغلی و زیست محیطی^[۲۴] در ارتباط با روش پیاده‌سازی در ساحل، در درجه اول برای هند و بنگلادش قابل توجه است. نگرانی‌های جهانی در مورد این خطرات در اواخر دهه ۱۹۹۰ میلادی به وجود آمد و فعالیت‌های سازمان‌های داخلی جهت جنبش و حرکت دسته‌جمعی برای اصلاحات بهداشت شغلی و زیست محیطی محلی و جهانی ظاهر شد. این پژوهش سعی در توصیف پیشرفت‌های اخیر این خطرات دارد و همچنین به دنبال ارائه پیشنهاداتی جهت کنترل این خطرات می‌باشد (Rousmaniere and Raj, 2007).
صنعت کشتیرانی جهانی به شدت به صنایع بازیافت کشتی کشورهای در حال توسعه وابسته است. در این پژوهش نویسندگان به دنبال ارائه یک نمای کلی از بازار تجاری بازیافت که به تازگی ظهور پیدا کرده است با تمرکز بر آلانگ هند به عنوان یکی از رهبرهای سایت بازیافت کشتی و دیگر رهبرهای سایت بازیافت کشتی در جهان طی چندین سال می‌باشد. امروزه آلانگ حدود ۱۲۰۰۰ کارگر را به طور مستقیم در صنایع بازیافت کشتی درگیر به کار کرده است. چیتاگونگ^[۲۵] یکی از یاردهای بازیافت کشتی در بنگلادش است که حدود ۲۰۰۰۰ کارگر در آن مشغول به کارند در هر دو سایت هزاران نفر دیگر به صورت غیرمستقیم مانند پخت و پز و خرده‌فروشی و … و هزاران فرد دیگر در مراکزی که تولیدی آنها از مواد خام حاصل از بازیافت کشتی است یا به طوری این مواد خام حاصل از بازیافت کشتی در اقتصاد آنها جریان دارد، مشغول به کار شده‌اند. نویسندگان به برخی از مسائل کلیدی مربوط به خطرات شغل اشاره کرده‌اند (Rousmaniere and Raj, 2007).
تقاضای پایدار برای توسعه سایت‌های بازیافت جهانی
بین سال‌های ۱۹۸۲ تا ۲۰۰۳ نزدیک به ۳۸۰۰ کشتی به نمایندگی از بیش از ۲۷ میلیون LDT به تنهایی در آلانگ اوراق شدند (Joshi et al., 2004) بین سال‌های ۱۹۹۶ تا ۲۰۰۴ آلانگ به طور سالانه حداقل ۲۵۰ کشتی را بازیافت نموده است. آلانگ از زمان آغاز به کار خود یعنی در حدود سال ۱۹۸۳ تا ۲۰۰۳ در صنعت بازیافت کشتی پیشرو بوده که بعد از سال ۲۰۰۳ بنگلادش در این زمینه پیشی گرفت. حجم مطلق فعالیت بازیافت کشتی آلانگ در سال ۲۰۰۳ بیش از نیمی کاهش یافت، کاهش این فعالیت تا حدی به دلیل به کاهش عرضه کشتی به صنایع بازیافت به خاطر هزینه‌های بالای حمل‌ونقل دریایی و در برخی موارد به دلیل پرداخت کل قیمت کشتی به مالکان کشتی تا پایان عمر توسط شرکت بازیافت کشتی بنگلادش بود. ظرفیت سالانه یاردهای کشتی که برای بازیافت کشتی مقرر شده‌اند و وابسته به مقررات و استانداردهای توسعه‌یافته جهانی بهداشت شغلی و زیست محیطی‌اند (مانند کشتی سبز) حدود دو میلیون LDT است. حدود یک چهارم از این ظرفیت در چین، نیمی از آن در ترکیه و مابقی در اتحادیه اروپا یا ایالات متحده آمریکا می‌باشد. ظرفیت بیشتر در استانداردهای بالای بهداشت شغلی و زیست محیطی می‌تواند به وسیله تغییر زیرساخت‌های یاردهای فعال در امر بازیافت اضافه و ایجاد شود. اما مسئولیت مطابقت این امر با استانداردهای بهداشت شغلی و زیست محیطی و نوسانات در عرضه کشتی‌های از رده خارج مشکلات بسیار دشواری را برای طرح یک مدل تجاری پایدار ایجاد کرده است. این یک نکته حائز اهمیت است در مورد یاردهای مقرر شده در کشورهای در حال توسعه که نرخ مزد روزانه به جای اینکه ۲۵۰ دلار باشد در عوض ۵ دلار است. بدین خاطر است که احتمال می رود در آینده نیز هند و بنگلادش به سایت‌های بازیافت کشتی وابستگی خواهند داشت (Commission of European Communities, 2007; Rousmaniere and Raj, 2007 ).
ایمنی و بهداشت: چشم‌انداز کارگران
کارگران صنایع بازیافت کشتی آلانگ به طور معمول از خانواده‌های روستایی حاشیه ایالت‌های نسبتاً فقیر هند آمده‌اند. آنها به طور کلی هیچگونه فرصت‌های شغلی جایگزینی به جز کار کشاورزی کم درآمد در داخل روستا ندارند، مطابق با دستور نرخ مزد روزانه آنها ۳۵ تا ۵۰ روپیه^[۲۶] در روز است، (بدین عنوان که در میانه‌های سال ۲۰۰۷، ۴۰ روپیه تقریباً معادل با ۱ دلار بوده است). یاردهای بازیافت کشتی در آلانگ با نرخ پرداخت روزانه به مقصد قابل توجهی در دهه ۱۹۸۰ تبدیل شده بود. کارگران روزانه حدود ۲۰۰ روپیه معادل با ۵ دلار می‌کردند. این کارگران نه برای اضافه کار، منافع و مزایا و نه برای حداقل دستمزدها واجد شرایط قانون نیستند. و کارفرمایان برای آنها منافع بهداشتی را ارائه نمی‌دهند. کارگرانی که به طور معمول به آنجا مهاجرت می‌کنند نهایت تحصیل آنها ۵ تا ۸ سال است، متأهل‌اند و سن آنها بین ۲۵ تا ۴۰ سال است. خیلی کم پیدا می‌شود که آنها با خانواده مهاجرت کنند. کارگران به طور معمول بعد از چندین ماه برای مدتی به خانه باز می‌گردند و اغلب در ماه‌های گرم تابستان هنگامی که فصل کشت و کار و همچنین مراسم‌های ازدواج و … است. آنها شش روز کاری در هفته دارند. ساعت کاری آنها در طی روز از ساعت ۷ صبح تا ۷ بعد ظهر است که طی این بازه زمانی یک ساعت برای نهار و دو ربع ساعت جهت استراحت، کار متوقف می‌شود (International Labor Organization, 2004; Rousmaniere and Raj, 2007).
خطرات شغلی
به عنوان نمونه‌ای از مطالعات بازیافت کشتی، در یک گزارش مهم سازمان بین‌المللی کار در سال ۲۰۰۴ شامل هیچ‌کدام از این حوادث که برای نیروی کار بازیافت کشتی رخ می‌دهد، نبود. با این حال آنچه را که لیست نویسندگان بر آن معتقدند علل آسیب‌ها می‌باشد شامل آتش‌سوزی و انفجار، افتادن اشیاء و اجسام سنگین، تله‌گذاری و فشرده‌سازی، خوردگی کابل‌ها، سقوط از ارتفاع و عدم وجود تجهیزات حفاظت فردی، استانداردهای ایمنی کار و علائم ایمنی است. داده‌ها و اطلاعات خطر مرگ و جراحت کارگران صنایع بازیافت کشتی از کیفیت بسیار ناهمواری برخوردار است. به عنوان مثال سری‌های زمانی قابل اعتمادی از حوادث، جراحات و بیماری‌ها برای کارگران صنایع بازیافت کشتی هند وجود ندارد (International Labor Organization, 2004).
دفاع از کارگران صنایع بازیافت کشتی
در اواخر دهه ۱۹۹۰ روزنامه‌نگاران و فعالان در سطح جهان و هند و بنگلادش توجه نهادهای نظارتی و دولتی را به سمت مباحث بهداشت شغلی و زیست محیطی و خطرات زیست محیطی صنایع بازیافت کشتی به ارمغان آوردند. اغلب دو نقطه کانونی ایمنی کارگران و حفاظت از محیط‌زیست در یک مکان به نام صنایع بازیافت کشتی به هم متصل می‌شوند. صلح سبز، فدراسیون بین‌المللی فلزکاران، فدراسیون بین‌المللی کارگران حمل‌ونقل، فدراسیون بین‌المللی حقوق بشر و کنوانسیون بازل به عنوان شبکه‌ای به صورت فعالانه عمل کردند. اغلب آنها شعبه‌ها و شاخه‌هایی در هند واقع در نیودهلی ایجاد کرده‌اند و اخیراً آنها بسترهای نرم‌افزاری جهانی بازیافت کشتی جهت هماهنگی همه‌جانبه ایجاد کرده‌اند (International Metalworkers Federation, 2006). با این حال نیاز است به ابزارهای بین‌المللی نیز اشاره شود؛ سازمان بین‌المللی دریانوردی، طی شرایطی کنوانسیونی در مورد بازیافت کشتی‌ها تدوین نمود، کنوانسیون بازل در مورد کنترل و دفع زباله‌های خطرناک (۱۹۸۹)، کنوانسیون حفاظت از آلودگی دریایی ناشی از دفع زباله‌ها و مواد زائد (ضمیمه کنوانسیون بازل در سال ۱۹۹۵)، اتاق بازرگانی بین‌المللی صنایع کشتیرانی- کد عملیاتی در مورد بازیافت کشتی. برخی قدرت‌های حمل‌ونقل عمده جهان مانند ایالات متحده آمریکا و همچنین اتحادیه اروپا امضاءکنندگان این کنوانسیون نیستند (Commission of the European Communities, 2007; Rousmaniere and Raj, 2007 ).
۲-۴-۸ گزارشی از ظرفیت بازیافت کشتی (سبز) در ایالت متحده، کانادا و مکزیک
خلاصه گزارش
کمیسیون اروپا در مارس ۲۰۱۲ قانون جدیدی به پارلمان اروپا پیشنهاد کردند که این پیشنهاد در مورد نگرانی‌های زیست محیطی و بازیافت ایمنی کشتی در پایان عمر آنها با تمرکز ویژه بر روی کشتی‌های بزرگ تجاری که تحت پرچم اتحادیه اروپا هستند، بود. این قانون پیشنهادی به دنبال حذف کشتی‌های از رده خارج از مقررات حمل‌ونقل زباله اروپا^[۲۷] بود (Regulation EC, 2006). که کنوانسیون بازل از قوانین اجرایی اتحادیه اروپا با تمرکز بر روی کنترل پسماندها و زباله‌های خطرناک و دفع آنها و اصلاحیه بازل بن کی مون^[۲۸] که صادرات و حمل زباله‌های خطرناک و از کشورهای عضو اتحادیه به کشورهای غیر عضو سازمان همکاری و توسعه اقتصادی^[۲۹] را ممنوع کرده است (Basel Action Network, 2012).
مقررات حمل‌ونقل زباله‌ها به درستی بیان می‌کند که کشتی‌های از رده خارج زباله‌هایی خطرناک‌اند بدین عنوان که این شناورها شامل حجم عظیمی از مواد خطرناک ناشناخته می‌باشند. در همراهی با مقررات حمل‌ونقل زباله و تصویب اصلاحیه بن کشتی‌های از رده خارج باید در کشورهای عضو سازمان همکاری و توسعه اقتصادی^[۳۰] بازیافت شوند. با این وجود این قضیه به طور گسترده‌ای به رسمیت شناخته شده است که کشورهای عضو اتحادیه اروپا به طور موثر مقررات حمل‌ونقل زباله در مورد بازیافت کشتی‌های از رده خارج شده را اجرا نمی‌کنند به طوری که در گزارشی توسط کمیسیون در سال ۲۰۰۹ قید شده است که بیش از ۹۰% کشتی‌های تحت اتحادیه اروپا کشتی‌های اسقاطی خود را در کشورهای غیرعضو سازمان همکاری و توسعه اقتصادی بازیافت می‌کنند بدین خاطر اغلب صنایع بازیافت کشتی به جنوب آسیا منتقل شده است (European Parliament and the Council on Ship Recycling, 2012).
این گزارش در تلاش جهت رسیدگی به تمام نارسایی‌های قانون پیشنهادی کمیسیون نمی‌باشد، بلکه تنها تمرکز بر روی توجیه اصلی جهت ترک مقررات حمل‌ونقل پسماندها می کند. این ادعای کمیسیون است که می‌گوید ظرفیت بازیافت کشتی در کشورهای عضو سازمان همکاری و توسعه اقتصادی ناکافی است. اگر ظرفیت کافی در کشورهای عضو سازمان همکاری و توسعه اقتصادی برای رسیدگی به مسئولیت کشتی‌های اسقاطی تحت پرچم اتحادیه اروپا در چارچوب مناسب وجود دارد، پس هیچ پایه و دلیل محکمی جهت ترک مقررات حمل‌ونقل پسماندها وجود ندارد، بلکه همیشه دلایل بیشتری برای توسعه مقررات موجود جهت کمک به کشورهای عضو در کارگردانی کشتی‌های اسقاطی جهت سازگاری با محیط‌زیست و تسهیلات ایمنی وجود دارد (Basel Action Network, 2012).
در حالی که کمیسیون در ارزیابی پیچیده خود در سال ۲۰۱۲ میلادی ارزیابی و گزارش کرد (European Parliament And of the Council on Ship Recycling, 2012) که محدودیت‌های ظرفیت در کشورهای عضو سازمان همکاری و توسعه اقتصادی در اروپا و ترکیه است، آنها در ارزیابی و گزارش خود موفق به ارائه ظرفیت‌های موجود آمریکای شمالی شدند. با این وجود کمیسیون در گزارش سال ۲۰۰۷ میلادی اذعان کرد: اکثر ظرفیت‌های بازیافت فعال سبز کشتی در ایالات متحده آمریکا واقع شده است. (COWI/DHI for the European Commission, 2007) بدین حال این ظرفیت سازمان همکاری و توسعه اقتصادی اشتباهاً توسط کمیسیون که محدود به بازار بین‌المللی بود شناسایی شد، این فرض اشتباه آنها، همان فرض بود که کمیسیون برای ظرفیت‌های آمریکا و مکزیک ساخته بود.
این گزارش به بررسی ظرفیت‌های بازیافت کشتی ایمن و سازگار با محیط‌زیست، در حال حاضر و قابل پیش‌بینی در آمریکای شمالی می‌پردازد. این ظرفیت به وسیله استانداردهای کمیسیون و کشورهای عضو سازمان همکاری و توسعه اقتصادی، در نتیجه حمایت اجرایی اتحادیه اروپا از اصلاحیه بن بازل از طریق مقررات حمل‌ونقل و پسماندها جهت کشتی‌های اسقاطی، سبز و ایمن در نظر گرفته شده است (Basel Action Network, 2012).
خلاصه یافته‌ها
پیش‌بینی شده است که ناوگان تحت پرچم اتحادیه اروپا، ظرفیت معادل با ۶۴/۱ میلیون LDT به ازای هر سال در طی دوره ۲۰۳۰-۲۰۱۲ جهت بازیافت سبز کشتی تقاضا دارد (با فرض بر اینکه به دلیل تحت پرچم قرار گرفتن‌های متعدد شناور ظرفیت خالص آن کم نشده باشد). بازارهای بازیافت کشتی اروپا و ترکیه می‌توانند ظرفیتی معادل با ۰۰۷/۱ میلیون LDT در سال را از کل تناژ تحت پرچم اتحادیه اروپا را در خود جای دهند. برآورد شده که LDT 633000 اتحادیه اروپا را ترک می‌کنند که باید سازگار با محیط‌زیست و با امکانات بازیافت ایمن در کشورهای عضو سازمان همکاری و توسعه اقتصادی، خارج از اروپا تحت مقررات جاری صورت گیرد (COWI/DHI for the European Commission, 2007).
این گزارش استنتاج کرد که بازار آمریکای شمالی در حال حاضر به طور سالانه ظرفیت بازیافت LDT 803000 را دارد و حدود LDT 389000 از ظرفیت آن امروزه مورد استفاده قرار گرفته است. این ظرفیت مورد استفاده فعلی جهت جای‌دهی ۶۱% از مازاد سالانه تناژ کشتی‌های تحت پرچم اتحادیه اروپا که برای استفاده یاردهای کشورهای عضو سازمان همکاری و توسعه اقتصادی سبز نیاز است، کافی است. علاوه بر این، یاردهای آمریکای شمالی پیش‌بینی کرده‌اند که طی ۲۴ ماه آینده ظرفیتی بالقوه ایجاد کنند بدین شرط که به صورت ایمن و مداوم در تحویل دادن کشتی تأمین شوند. با بهره گرفتن از ظرفیت‌های خفته و گسترش زیرساخت‌های اضافی، آمریکای شمالی می‌تواند ظرفیت این صنعت خود را به ۴۵/۱ میلیون LDT در سال ۲۰۱۵، با ظرفیت ۱۵/۱ میلیون LDT در دسترس برای موجودی تحت پرچم اتحادیه اروپا توسعه دهد. این ظرفیت سبز در دسترس می‌تواند ۱۸۲% از LDT 633000 شناسایی‌شده از مازاد تناژ تحت پرچم اتحادیه اروپا که برای تسهیلات بازیافت سبز کشتی‌های کشورهای عضو سازمان همکاری و توسعه اقتصادی نیاز است، در خود جای دهد (Basel Action Network, 2012).
این ظرفیت توسط ۱۳تا از امکانات که برای کنترل کشتی‌های بزرگ تجاری دریاپیما تجهیز شده‌اند به اشتراک گذاشته شد. امکانات در سراسر سواحل آمریکای شمالی جهت دسترسی راحت مالکان شناورهای تجاری تحت پرچم اتحادیه اروپا اشاعه شد که مالکان تصمیم‌گیری کنند هنگامی که کشتی در یکی از بنادر آمریکای شمالی است یا هنگامی که در مسیر و مجاورت آمریکای شمالی است. این امکانات به صورت استراتژیکی در شمال دور بالا و پایین دریاچه‌های بزرگ (قابل دسترسی از اقیانوس اطلس شمالی)، اطلس شمالی در نوا اسکوشیا^[۳۱]، اطلس میانی در مریلند^[۳۲]، سواحل مکزیک در تگزاس^[۳۳]، لوئیزیاناو راکروز^[۳۴]، اقیانوس آرام جنوبی لازارو کاردناس^[۳۵] و اقیانوس آرام میانی در نزدیکی سانفرانسیسکو^[۳۶] واقع شده‌اند (European Parliament and the Council on Ship Recycling, 2012).
این گزارش استنتاج می‌کند که کمیسیون نه تنها نتوانسته پتانسیل‌های کامل ظرفیت بازیافت کشتی کشورهای عضو سازمان همکاری و توسعه اقتصادی که از لحاظ قانونی در دسترس کشتی‌های تحت پرچم اتحادیه اروپا است را شناسایی کند بلکه از صمیم قلب نیز در شناسایی قابلیت‌های آمریکای شمالی شکست خورده است. ظرفیت توصیف شده آمریکای شمالی در این گزارش به وسیله استانداردهای کمیسیون و کشورهای عضو سازمان همکاری و توسعه اقتصادی، در نتیجه حمایت اجرایی اتحادیه اروپا از اصلاحیه بن بازل از طریق مقررات حمل‌ونقل پسماندها ، سبز در نظر گرفته شده است. بازار آمریکای شمالی قادر است و باید به بخشی از راه ‌حل ‌ها برای رفع نگرانی‌های فوری در مواجه با تناژ کشتی‌های اسقاطی تحت پرچم اتحادیه اروپا اشاره کند. این گزارش ظرفیت بازیافت کشتی ایمن و سازگار با محیط‌زیست در حال حاضر و قابل پیش‌بینی در شمال آمریکا جهت ارزیابی بهتر امکان اجرایی مقررات حمل‌ونقل پسماندهای کشتی‌های اسقاطی تحت نظارت اتحادیه اروپا را مورد بررسی قرار می‌دهد (Basel Action Network, 2012).
۲-۴-۹ وضعیت صنعت بازیافت کشتی در هند
فعالیت‌های بازیافت کشتی پتانسیل بالقوه‌ای در جهت خلق فرصت‌های اقتصادی به ویژه اشتغال‌زایی برای هزاران نفر کارگر ایجاد کرده است و مشارکت فعالی در رشد اقتصادی مناطقی که نیاز به سرمایه‌گذاری بخش خصوصی داشته اند، کرده است. عملا ۱۰۰% کشتی بازیافت می‌شود. در این چشم‌انداز صنعت بازیافت کشتی می‌تواند به عنوان یکی از صنایع توسعه پایدار در امر بازیافت ادعا کند. فعالیت‌های بازیافت کشتی می‌تواند نقش مهمی را در اقتصاد ملی بازی کند که از جمله این موارد می‌توان به صرفه‌جویی در ارز خارجی، تأمین منابع اولیه برای صنایع مربوطه، درآمد دولتی، فرصت‌های اشتغال‌زایی و … اشاره کرد. هدف اصلی این پژوهش بررسی فعالیت‌های بازیافت کشتی در هند و همچنین نمایان ساختن رشد این صنعت با توجه به شرایط و فعالیت‌هایی که از پیش جهت بازیافت و تخریب کشتی صورت می‌گرفت، می‌باشد (Misra, 2009).
بازیافت کشتی فرایندی از اوراق و خرد کردن کشتی‌های مستهلک جهت بازیابی ضایعات فولاد و دیگر مواد بکار گرفته شده در آن است. صنعت اوراق کشتی، صنعت بازیافتی است که فولاد بکار گرفته شده در بدنه کشتی را مجدداً به صنایع مربوط برمی‌گرداند انتظار می‌رود که این فولاد بالای ۹۰% از ارزش کشتی را شامل شود. مواد دیگر ۱۰% باقی مانده را شامل می‌شوند مانند: تجهیزات و ماشین‌آلات، اثاثه و اتصالات، آزبست، چوب، روغن آلات، مواد شیمیایی، اتصالات الکتریکی و … . این موارد در بهترین حالت می‌تواند از محصولات حاصل از فعالیت این صنعت در نظر گرفته شود. اوراق کشتی فرایندی است که مسائل زیست محیطی بهداشتی و ایمنی را به چالش می‌کشاند. بنابراین آن را به عنوان یکی از صنایع خطرناک به رسمیت شناخته‌اند و این فعالیت به طور عمده در کشورهای در حال توسعه آسیایی متمرکز شده است (UNEP, 2011; USEPA, 2000).
فعالیت بازیافت کشتی به تدریج از کشورهای با درآمد بالا به کشورهای با درآمد متوسط و سپس به کشورهای با درآمد پایین با توجه به رشد نگرانی‌های زیست محیطی و تصویب قوانین سختگیرانه انتقال یافت. در طی این فرایند، صنایع بازیافت کشتی از صنعتی سرمایه بر به صنعتی کاربر (متکی بر نیروی انسانی زیاد) تبدیل شد. اگر چه صنعت بازیافت کشتی دارای یک پتانسیل بالقوه برای رشد اقتصادی است بلکه این صنعت نیز با نگرانی‌های زیست محیطی همراه است تا قبل از دهه ۱۹۷۰ فعالیت‌های بازیافت کشتی در کشورهای توسعه‌یافته متمرکز شده بود. اما پس از سال ۱۹۸۰ ، به دلیل در دسترس بودن نیروی کار ارزان، این فعالیت از کشورهای توسعه‌یافته به کشورهای در حال توسعه منتقل شد در کشورهایی مانند هند، چین، پاکستان و بنگلادش هنجارها و قوانین کمتر و عدم نظارت سختگیرانه در اجرای قوانین محیط‌زیست و همچنین نیروی کار عظیم در دسترس است. برآورد می‌شود که سالانه به طور متوسط ۷۰۰ کشتی در سراسر جهان از فعالیت کشتیرانی برچیده و به صنعت بازیافت روانه می‌شوند. حدود ۴۵۰-۳۵۰ فروند از این کشتی‌ها در هند بازیافت می‌شوند. فعالیت‌های بازیافت کشتی در مکان‌های مختلفی از هند در امتداد سواحل این کشور واقع شده‌اند. با این حال مرکز اصلی فعالیت بازیافت کشتی در سواحل غرب در آلانگ، گجرات^[۳۷] واقع شده است. فعالیت بازیافت کشتی در آلانگ در سال ۱۹۸۲ شروع شد و در حال حاضر در ۱۴۱ طرح در حال عملیات هستند و آلانگ به عنوان بزرگ‌ترین سایت بازیافت کشتی در جهان مطرح شده است. هند بزرگ‌ترین مرکز بازیافت در جهان از نظر حجم است (Misra, 2009; International Federation for Human Rights, 2002).
طبق گزارش کنوانسیون بازل در سال ۲۰۰۳ ، ۳۸% فعالیت‌های بازیافتی در هند، ۲۵% در چین، ۱۹% در بنگلادش و ۷% در پاکستان متمرکز شده است که در این پژوهش به طور کمی در مورد تاریخچه صنعت بازیافت کشتی به ویژه در مورد صنعت بازیافت کشتی در آلانگ بحث شده است (UNEP, 2011).
۲-۴-۱۰ اوراق‌سازی در کشورهای توسعه‌یافته و درحال توسعه
اوراق‌سازی در کشورهای توسعه‌یافته
کشورهای اروپایی، کشتی‌های فرسوده خود را به دو دلیل برای اوراق‌سازی به کشورهای خارج از اروپا و عمدتاً هند و بنگلادش می‌فروشند. دلیل اول به خاطر مسائل اقتصادی، زیرا کشورهای در حال توسعه مبلغ بیشتری برای خرید پرداخت می‌کنند. دلیل دیگر اینکه در اروپا کشتی‌ها در حوضچه‌های مدرن و مجهز اوراق می‌شوند که این حوضچه‌ها امکان اوراق‌سازی کشتی‌های بزرگ را ندارد (Basel Action Network, 2012).
اوراق‌سازی در انگلستان
عمده اوراق‌سازی در انگلستان توسط شرکت ابل^[۳۸] انجام می‌گیرد که در سال ۱۹۹۶ حوضچه گریتورپ^[۳۹] را خریداری کرده و به بزرگ‌ترین مرکز اوراق‌سازی تبدیل کرده است. این حوضچه در سال ۲۰۰۳ گسترش پیدا کرد و ^[۴۰]TERRC نامیده شد. ادعا می‌شود که این شرکت پیشرفته‌ترین وسایل را برای این کار در اختیار دارد که هیچگونه آلودگی در بر ندارد. تاکنون گزارشی از تخلف این شرکت ارائه نشده است. در ۷ سال گذشته بیش از ۵۰ کشتی و سازه‌های ساحلی در TERRC اوراق و بازسازی شده‌اند. مذاکراتی بین شرکت ابل و سازمان بنادر دولت آمریکا^[۴۱] برای اوراق‌سازی ۱۳ کشتی تجاری انجام شد. ۴ فروند از این کشتی‌ها در نوامبر ۲۰۰۳ برای اوراق‌سازی فرستاده شدند اما به دلیل مخالفت عمومی کار متوقف گشت (Able UK, 2003).
اوراق‌سازی در آمریکا
در دهه ۱۹۷۰، تعداد ۳۰ محوطه اوراق کشتی در آمریکا وجود داشت. امروزه فقط ۴ حوضچه وجود دارد که بر اساس مقررات ملی و بین‌المللی فعالیت می‌کنند. صنعت اوراق‌سازی آمریکا در اواخر دهه ۱۹۸۰ دچار رکود گردید. این به دلیل تبدیل بیشتر محوطه‌های اوراق‌سازی به حوضچه‌های کشتی‌سازی برای ساخت ۶۰۰ ناو جنگی بود. در سال ۱۹۸۹ و بعد از جنگ سرد، تعداد زیاد ناوها مشکل جدی برای دولت ایجاد کرد. تا دهه ۱۹۹۰ آمریکا کشتی‌های خود را برای اوراق‌سازی به کشورهای در حال توسعه می‌فرستاد. این مساله به علت کنوانسیون‌های بین‌المللی و قوانین داخلی متوقف گردید. در سال ۱۹۹۱ دولت بر آن شد تا محوطه‌های اوراق‌سازی را احیا کند. در حال حاضر بیش از ۱۸۰ ناو فرسوده برای اوراق‌سازی وجود دارد که نیازمند ۳۴۰ میلیون دلار برای این کار است. واضح است که صنایع اوراق‌سازی آمریکا برای این امر جوابگو نمی‌باشد (Basel Action Network, 2012).
اوراق‌سازی در کشورهای در حال توسعه